浅谈房屋租赁合同终止后添附物的处理

安徽明和律师事务所王明水

〔内容提要〕由于我国《物权法》对添附制度未作规定，而相关法律、法规及司法解释规定又过于简单笼统，导致司法实践中对房屋租赁合同终止后添附物的处理尺度
不一，本文努力从动产与不动产附合的原理入手，提出了处理房屋租赁合同终止后添附物的原则。
关键词： 房屋租赁 添附物 处理原则

在处理房屋租赁合同纠纷中，常常因租赁合同对租赁物进行改善或增设物的处理约定不明确或未作约定，加之法律、法规规定比较原则，处理起来比较棘手，致使对添附物的处理各地尺度不一，直接影响当事人的切身利益。对此，笔者仅就房屋租赁合同终止后如何处理添附物的问题，作点肤浅的探讨。
一、关于房屋租赁活动中添附物范围
何谓房屋租赁活动中的添附物、添附物包括哪些方面，现有法律并无明确规定。笔者认为，房屋租赁活动中的添附物至少应包括两个方面，即装修物（或称对租赁物的改善）和增设物（或称增设他物）。从建设部发布的《建筑装饰装修管理规定》第二条第二款规定 “本规定所称的建筑装饰装修，是指为使建筑物、构筑物内、外空间达到一定的环境质量要求，使用装饰装修材料，对建筑物、构筑物外表和内部进行修饰处理的工程建筑活动。”来看，装修物应是指安装、修饰在建筑物或构筑物上的装饰装修材料，它不包括在原建筑物上的扩建、改建物，也不应包括增设在建筑物或构筑物上的空调、电梯、水电等设施或设备等。从建设部发布的《城市房屋租赁管理办法》第二十三条 规定“承租人应当爱护并合理使用所承租的房屋及设施，不得擅自拆改、扩建或增添”来看，增设物应主要是指扩建、改建物或增设的他物。但因扩建、改建或增设的他物已固定在房屋之上，虽然可以拆除，但往往拆除和重新安装费用却很高，一旦拆除也会影响其本身的价值，而且有时也会损坏房屋本身，所以从经济的角度出发，应当将这些扩建、改建物或增设的他物连同装修物一起，作为房屋的添附物处理，因此，笔者认为，应当将房屋租赁中承租人对房屋的装修和增设概括为添附物。
二、添附的法律含义
在民法理论中，添附是混合、附和、加工三者的总称。附合是添附中最主要的一种形式，是指不同所有权人的物相结合成为一物，形成新的财产。在民法理论中，动产所有权可以因添附中的附合而取得。附合包括动产与动产的附合和动产和不动产的附合。动产与不动产附合的一般原则是，依不动产为主物，由不动产之所有权人取得附合其上的从物的所有权。对从物物主的损失，法律一般依其是否具有善意而定，从物所有权人为善意附合，有权依不当得利的法律规定要求主物物主赔偿损失；从物所有权人为非善意附合的（如在承租的住房内设置不利于房屋的建筑物），则反而应承担排除损害的责任。动产与不动产附合需要具备以下条件：一是必须动产附着于不动产之上，即附着者为动产，被附着者为不动产；二是动产成为不动产的重要组成部分，即二物结合以后，不经毁损或变更其性质而不能分离；三是动产与不动产属于不同的人所有，即同属一人时则不发生不动产所有人取得他人动产所有权的问题。在房屋租赁纠纷中所涉及的添附物，就是指动产和不动产的附合。承租人对不动产的改善或者增设物，其中那些能够拆除，又不影响其自身价值的设备设施，与附合构成要件不相符合，故不属于动产与不动产的附合。只有那些不经毁损或变更其性质而不能分离的改善或增设物，才属于动产与不动产的附合。根据上述附合原理，实践中常把房屋租赁活动中的添附物，界定为附合于房屋并与房屋融为一体不可分离的装修和增设物，或分离后大大降低这些财产以及房屋本身价值，不包括可以拆除，又不影响自身价值的增设物
三、我国现行法律对处理添附的有关规定及其缺陷
添附是财产所有权取得的一种形式，也是物权变动的一项重要规则，是物权法的范畴，但我国物权法对此没有规定，现有的法律、法规规定过于原则简单，主要有：
1、《中华人民共和国合同法》第223条。该条规定，“承租人经出租人同意，可以对租赁物改善或增设他物。”“未经同意的，出租人可以要求承租人恢复原状或赔偿损失。”
2、最高人民法院《关于贯彻执行若干问题的意见(试行)》第86条。该条对合法添附的物权归属作了简单规定：“非财产所有人在使用他人的财产增添附属物，财产所有人同意增添，并就财产返还时附属物如何处理有约定的，按约定办理；没有约定又协商不成，能够拆除的，可以责令拆除；不能拆除的，也可以折价归财产所有权人，造成财产所有权人损失的，应当负责赔偿。”
3、《城市房屋租赁管理办法》第23条。该条规定：“承租人应当爱护并合理使用所承租的房屋及附属设施，不得擅自拆改、扩建或增添。明确需变动的，必须征得出租人的同意并签订书面合同。因承租人过错造成房屋损坏的，由承租人负责修复或赔偿。”
从上述规定不难发现，现有法律对关于房屋租赁纠纷中添附物的处理的规定比较笼统简单，如最高人民法院《关于贯彻执行若干问题的意见(试行)》第86条中只有财产所有人同意附合的情况下产生争议的处理办法，如果财产所有人不同意附合，其添附物怎样处理没有规定。而《合同法》和《城市房屋租赁管理办法》对添附物的处理并未涉及。添附属于物权法的范畴，物权法以规范财产归属关系和保障财产归属秩序为内容，其注意保护的是经济生活静的安全，以实现其财产归属之功能。添附理论的目的，一是为了解决一物分属不同所有人不利于所有权稳定的情况，其次是为了充分地实现物的使用价值和经济价值，而我国物权法对添附制度未作规定，不能不说是一种遗憾。
四、 司法实践中对房屋租赁合同终止后处理添附物应把握的原则
由于我国《物权法》对添附制度未作规定，《民法通则》对增添物的处理也没有直接规定，我国《合同法》第223条、最高人民法院《关于贯彻执行若干问题的意见(试行)》第86条、《城市房屋租赁管理办法》第23条规定又过于笼统，而司法实践中具体案件的情况千差万别，所以上述有关动产与不动产附合的理论应成为处理房屋租赁纠纷中此类问题的重要依据。笔者认为，在处理房屋租赁纠纷案件涉及承租人的添附物及其补偿时，应坚持下列原则：
1、当事人约定原则。适用于承租人在取得房屋所有人同意的情况下对租用房屋进行装修或增设，双方事先约定了具体的处理条款，且该房屋租赁合同属正常终止的情形。在房屋租赁纠纷中，经房屋所有人同意的装修和增设是一种合法的添附行为，对装修和增设投入损失的承担按当事人事先约定处理，这是民法自愿原则和民事权利处分原则在此类纠纷处理中的具体适用。最高人民法院在《贯彻执行民法通则若干问题的意见》（下称《意见》）第86条中规定：“非产权人在使用他人财产上增添附属物，财产所有人同意增添，并就财产返还时附属物如何处理有约定的，按约定办理。”此为确立当事人约定原则的直接法律依据。
在依据当事人约定原则处理承租人的租赁物时，如原租赁合同属非正常终止（如合同无效或被解除），即使当事人事先约定了具体处理条款，笔者认为也不能按约定处理，因为当事人双方对添附物处理的事先约定是基于原租赁合同正常履行，是附条件约定，当租赁合同无效或被解除时，当事人原先据以约定的情势已发生变更，若仍按原约定处理，难免危及无过错方的利益。
2、侵权责任原则。适用于承租人在没有取得房屋所有人同意的情况下，私自对承租房屋所进行的装修或增设行为。根据物权法的规定，财产所有权人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处分的权利，非财产所有人只有在取得所有权人的同意之后，才能在他人的财产上从事添附行为，否则属于民事侵权行为。在房屋租赁活动中，房屋承租人只取得承租房屋的使用权，在未取得所有权人同意的情况下进行装修或增设，实质上已侵犯了房屋所有人的所有权，承租人在交还房屋时，原则上应对承租房屋恢复原状，造成出租人损失的还应负赔偿责任。《合同法》第223条规定：“未经同意的，出租人可以要求承租人恢复原状或赔偿损失。” 《城市房屋租赁管理办法》第二十三条规定：“…因承租人过错造成房屋损坏的，由承租人负责修复或赔偿。” 最高人民法院《关于贯彻执行若干问题的意见(试行)》第86条规定：“…没有约定又协商不成，能够拆除的，可以责令拆除”。上述规定是侵权责任原则的主要依据。
3、过错责任原则。在承租人在取得房屋所有人同意的情况下进行装修或增添，但租赁合同属非正常终止，如合同无效或被撤销、解除的情形。在此种情形下，必然存在着一方或双方当事人的过错行为，应适用过错责任原则处理承租人对租用房屋进行的装修或增设。
（1）租赁合同因出租人违约而解除，导致租赁合同不能继续履行，承租人对房屋添置的添附物，由出租人按添附物的现存审计鉴定价值予以折价赔偿。
（2）租赁合同因承租人违约而解除，导致租赁合同不能继续履行，对于承租人添置的添附物应当无偿归出租人所有，承租人无权再向出租人主张折价补偿。
（3）合同无效或被撤销，应当根据《民法通则》第61条规定承担返还各自所得的财产、恢复原状，造成损失的，根据过错责任的大小，承担相应的赔偿责任。
4、公平原则。因不可抗力导致合同终止的，出租人应当按公平原则给予承租人进行补偿，即由出租人给予承租人装修物和增设物可利用价值经济补偿，现存鉴定价值与可利用价值之间的差额为承租人的损失，该损失依公平原则由双方分担。如属于拆迁致合同终止的，在无约定的情况下，对承租人的补偿，以拆迁人给予的补偿额为准，而不存在损失分担问题。


参考书目
①吕伯涛：《适用合同法重大疑难问题研究》 人民法院出版社2001年版。
②陈龙业：《物权法百问通●财产取得与保护》 中国法制出版社2007年版。
③陈国强：中经法案《物权法》、《物业管理条例(修订版)》案例读本中国经济出版社2008年版

铁道部


关于发布《铁路工程建设设计暂行规定》的通知
1996年12月16日，中华人民共和国铁道部

工程、建筑总公司，各铁路局，广铁（集团）公司：
现发布《铁路工程建设设计暂行规定》，请在实践中认真总结经验，执行中的情况和问题请及时函告建设司标准科情所。

铁路工程建设设计暂行规定
为适应铁路实行两个根本性转变的需要，提高投资效益和建设水平，在开展对现行设计规范的全面修订之前，为及时体现现阶段改革和技术进步成果，特制定《铁路工程建设设计暂行规定》。凡现行规范与本规定不一致处，按本规定执行；本规定未涉及的内容，仍执行现行规范。
一、基本规定
1．本规定适用于客货列车混运、旅客列车最高行车速度在140ｋｍ／ｈ及其以下标准轨距国家铁路的设计。同等条件的合资铁路可参照执行。
2．铁路的设计年度可根据设计运量与运输性质分为初、近、远三期或近、远两期。初期为交付运营后第三年，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。对于运量预计增长缓慢的新建铁路一般可采用初、近、远三期；对于运量增长较快的新建铁路、改建既有线、增建第二线、电气化改造和铁路枢纽可采用近、远两期，具体选用时应在可行性研究中经过论证确定。初、近期采用调查运量，远期采用调查运量或规划运量。
对于可以逐步改、扩建的建筑物和设备，应按近期运量和运输性质确定并考虑预留远期发展的可能，其中对运营干扰不大的建筑物和设备，可按初期运量和运输性质确定。对于不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质确定。
3．新建和改建铁路（或区段）的等级，应根据其在铁路网中的作用、性质和远期客货运量确定。
铁路等级划分为三级：
Ⅰ级铁路 在铁路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于20Ｍｔ的铁路。
Ⅱ级铁路 在铁路网中起骨干或联络、辅助作用，远期年客货运量大于或等于10Ｍｔ、小于20Ｍｔ的铁路。
Ⅲ级铁路 为某一区域服务，具有地区运输性质，远期年客货运量小于10Ｍｔ的铁路。
注：年货运量为重车方向。单线铁路每对旅客列车上、下行各按1．0Ｍｔ，双线铁路各按2．0Ｍｔ年货运量折算。
4．近期年客货运量大于或等于40Ｍｔ的铁路可一次修建双线。远期年客货运量大于或等于40Ｍｔ的铁路应预留修建双线条件。
5．下列主要技术标准应根据国家要求的年输送能力、运输性质和确定的铁路等级，考虑资源分布和科学技术的发展，并结合地形、地质等自然条件，在设计经过比选确定：
（1）正线数目；
（2）区段旅客列车最高行车速度；
（3）牵引种类和机车类型；
（4）限制坡度；
（5）最小曲线半径；
（6）机车交路；
（7）车站分布；
（8）到发线有效长度；
（9）闭塞类型。
6．新建铁路旅客列车最高行车速度应结合铁路等级、运输性质、地形和机车交路分区段比选确定。各级铁路（或区段）旅客列车最高行车速度见表6。
旅客列车最高行车速度（ｋｍ／ｈ）
表6
--------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级| | | |
| | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|地形类别 | | | |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 平 原 | 140（双线）、120 |120、100|100、80|
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 丘 陵 |140（双线）、120、100|100、80 | 80 |
|--------------------|------------------------------|--------------|------------|
| 山 区 | 100、80 | 80 | 80 |
--------------------------------------------------------------------------------------
最高行车速度区段的最小长度应根据地形类别、线路平纵断面条件和牵引种类等因素确定。丘陵、山区可按地形单元划分，平原地区宜与机车交路相协调。
7．货物列车最高行车速度应与该区段旅客列车最高行车速度相匹配。当区段旅客列车最高行车速度为140ｋｍ／ｈ时，相应的货物列车最高行车速度宜为80～85ｋｍ／ｈ。
8．新建、改扩建铁路，应根据不同的铁路等级和行车速度，按区段选择相应的技术标准。
9．新建铁路车站分布应符合以下要求：
区段站分布应考虑路网规划，以适应车流规律为主，结合机车采用长交路、轮乘制等因素确定。
中间站的分布应根据日均客货运量、该地区其它运输工具的发展情况、地形条件等因素确定，宜设在客货运业务较大的城镇附近。
仅办理列车会越的车站，应根据通过能力及运输需要布设。
单线铁路站间距离以不小于8ｋｍ为宜；双线铁路站间距离以小于15ｋｍ为宜。
10．既有线改建、增建第二线工程应根据客货运量、通过能力调整车站分布。客货运量较小的车站应停办客货运业务或封站。
11．铁路工程设计应积极采用成熟可靠、经济合理、安全实用的新技术。
12．在铁路新、改、扩建工程中，应根据设计对象的生产、工艺特点及用途，同时设计环境保护、劳动安全卫生和消防等设施。
13．生活房屋建筑面积按人均25～29ｍ2配备。
14．设计定员不宜大于表14的规定。
设计定员限额（人／ｋｍ）
表14
----------------------------------------------------------
| 铁路类别| | |
| | 非电气化铁路 | 电气化铁路 |
|线路类别 | | |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建单线 | 10～12 | 12～14 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 新建双线 | 15～18 | 18～20 |
|--------------------|----------------|--------------|
| 增建第二线 | 5～7 | 6～9 |
----------------------------------------------------------
注：运量大、地形复杂或非并行地段取上限值。
二、技术要注
（一）线路
15．线路（或区段）的最小曲线半径不宜小于表15的规定。
最小曲线半径
表15
------------------------------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|----------------|----------------------------------|----------------------|--------------|
| 区段最高速度 |140 |120 |100|80 |120|100|80 |100|80 |
| （ｋｍ／ｈ） | | | | | | | | | |
| 最小曲线半径 |1200|1000|600|450|800|550|400|550|350|
| （ｍ） | | | | | | | | | |
------------------------------------------------------------------------------------------------
曲线半径应因地制宜、由大到小合理选用。山区特殊困难条件下的个别曲线，经技术经济比选可采用小于表15规定的最小曲线半径，但Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于400ｍ、350ｍ、300ｍ。小半径曲线宜集中使用。
16．最高行车速度140ｋｍ／ｈ区段，缓和曲线长度应根据地形条件按表16规定选用。有条件时，宜采用较长的缓和曲线。
缓和曲线长度（ｍ）
表16
------------------------------------------------------------------------------
|曲线半径（ｍ）|一般地段|困难地段| |曲线半径（ｍ）|一般地段|困难地段|
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 6000 | 30 | 20 | | 2500 | 60 | 50 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 5000 | 30 | 30 | | 2000 | 70 | 60 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 4000 | 40 | 30 | | 1500 | 100| 80 |
|--------------|--------|--------| |--------------|--------|--------|
| 3000 | 50 | 40 | | 1200 | 130| 100|
------------------------------------------------------------------------------
17．在最高行车速度140ｋｍ／ｈ的区段：
两相邻曲线间的夹直线最小长度，一般地段宜为90ｍ，困难地段可为60ｍ。
两缓和曲线间的圆曲线最小长度，一般地段宜为90ｍ，困难地段可为60ｍ，特殊困难地段不小于20ｍ。
18．线路（或区段）的限制坡度应根据铁路等级、地形类别和牵引种类比选确定，并应与其衔接铁路的限制坡度、牵引定数相协调，且其数值不应大于表18的规定。
限制坡度（‰）
表18
----------------------------------------------------------------------------
| 铁路等级 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ |
|------------------|----------------|----------------|----------------|
| 地形类别 |平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|平原|丘陵|山区|
|------------------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 电力 |6 |12|15|6 |18|25|-- |-- |-- |
|牵引种类|--------|----|----|----|----|----|----|----|----|----|
| | 内燃 |4 |9 |12|6 |12|15|6 |12|18|
----------------------------------------------------------------------------
19．相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，最大不应大于表19的规定。
相邻坡段最大坡度差（‰）
表
19
------------------------------------------------------------------------
| | | 到发线有效长度（ｍ） |
| 铁路等级 | 地形条件 |----------------------------------------|
| | |1050|850|750|650|550|
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 8 |10 |12 |15 | -- |
| Ⅰ、Ⅱ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 10 |12 |15 |18 | -- |
|------------|------------|--------|------|------|------|------|
| | 一般地段 | 10 |12 |15 |18 |20 |
| Ⅲ |------------|--------|------|------|------|------|
| | 困难地段 | 12 |15 |18 |20 |25 |
------------------------------------------------------------------------
20．中间站站坪宜设在平道上，困难条件下可设在不大于1．5‰的坡道上；会让站、越行站可设在能保证列车起动和列车制动安全的坡道上；旅客乘降所可设在能保证客车起动的坡道上。
21．既有线改扩建按15～20条标准将引起大量工程时，经技术经济论证可保留原标准。
22．铁路与道路的交叉应符合以下要求：
应优先考虑设置立体交叉，未设立体交叉的机动车道路，应设置道口。人行道路应设置道口或人行过道。
铁路与高速公路、一级公路和城市快速道路交叉必须设置立体交叉。
交叉处的折算交通量大于表22规定者应设置立体交叉。
交通量表（万辆次／每昼夜）
表22
------------------------------------------------------------
| | 区 段 速 度 （ｋｍ／ｈ） |
|了望条件|----------------------------------------------|
| | 140 | 120 | 100 | ≤80 |
|--------|----------|----------|----------|----------|
|良 好| 4．0 | 6．0 | 12．0| 16．0|
|--------|----------|----------|----------|----------|
|不 良| 2．0 | 3．0 | 6．0 | 8．0 |
------------------------------------------------------------
注：①交通量为年均一昼夜通过该交叉处的火车次数与道路
车辆、行人折合标准车辆数的乘积。
②交通量的计算年度：既有铁路、既有道路为该交叉交
付运营后第一年；新建、改建线路为交付运营后第五年。
结合地形或桥涵构筑物条件，设置立体交叉不过多增加工程投资或确有特殊需要者应设置立体交叉。
平交道口应根据道路的交通性质和道口交通量条件划分等级，并配备不同的安全防护设备。道口数量应从严控制，两道口间的距离不宜小于2ｋｍ。
23．在最高行车速度140ｋｍ／ｈ的区段，宜按铺设超长无缝线路设计，如受条件限制，按铺设区间无缝线路设计。正线上宜铺设60ＡＴ12号固定型道岔（护轨应改造），并辅设相匹配的混凝土岔枕。
24．不同类型钢轨的连接应采用异型轨。
（二）路基
25．区间路基面宽度应根据正线数目、线间距、轨道类型、路基面形状、曲线加宽、路肩宽度等由计算确定。
26．Ｉ级铁路基床表层厚度为0．6ｍ，底层厚度为1．9ｍ。
27．Ⅰ、Ⅱ级铁路路堤基床表层压实系数Ｋｈ应为0．91（相当于原标准Ｋ＝0．95），底层压实系数Ｋｈ应为0．89（相当于原标准Ｋ＝0．93）；基床以下压实系数Ｋｈ应为0．86（相当于原标准Ｋ＝0．9）。
路堑基床表层土质的密实度和Ｉ级铁路高度小于2．5ｍ的低路堤基床厚度范围内天然土质的密实度应符合上述要求。
28．软土路基竣工后地基剩余沉降量应控制在30ｃｍ以内。
29．线路两侧，各专业设置的杆架、沟槽、管线、水沟等应统一规划设计，避免相互干扰，如需设在路基上时，应采取措施，保证路基的完整和稳定。土质路肩不宜设置电缆沟槽；石质路肩上设置电缆沟槽时，强弱电应分沟敷设，特殊情况下，可加隔离措施合沟设置。
30．要作好路基取弃土及排水设计。取土坑、弃土堆的设置，要确保路基稳定，排水通畅，节约用地。路堑天、侧沟，应根据流量大小，因地制宜确定断面尺寸。
（三）站场
31．铁路枢纽总布置图设计应预留远期站、段、所、场以及必要的联络线、迂回线等的规划用地，并纳入城市规划。
32．新建中间站日均上下车人数达到25人及年货运量达到10万吨以上时，宜按办理客、货运业务设计。远期能达到而近期达不到上述客、货运量者，可缓上客运设施、缓建货场，但应预留规划用地。
33．改扩建中间站，对日均上下车人数在20人以下，年货运量在10万吨以下者，可停办客、货运业务。
34．新建、改扩建大中型货场，宜修建集装箱货场。
35．改、扩建车站时，在特别困难条件下，到发线间、调车线间可保留不小于4．6ｍ的间距。
36．岔线与车站到发线接轨时应设隔开设施。当接轨处受地形条件限制或向车站方向为平坡、上坡道时，可设置脱轨器或脱轨道岔代替安全线；当站内有平行进路或隔开道岔并有联锁装置，可不设隔开设施。
37．车站范围内的地下管、线、沟、槽布置，应统一规划、综合设计、同步施工，避免相互干扰。
38．编组站峰前到达场、到发场、出发场和直通场不应设在大于1．5‰的纵坡上。按此标准改、扩建车站将引起较大工程时，经部批准，可保留原有坡度，但应采取相应的防溜安全措施。
（四）机务、车辆
39．机务设备设置应贯彻长交路、轮乘制、专业化、集中修的技术政策，合理确定机务设备的布局，提高机车运用效率。
40．机务段的规模，按配属机车年总走行公里设计，内燃机车以2500万公时左右为宜，电力机车以3000万公里左右为宜。
客货运机车的机务设备宜共用。当一个枢纽内客运站和编组站距离较远及客货运作业量较大或一个段配属机车大于200台时，可分设客运和货运机务设备。

机务段的中修不宜大于2台位；小、辅修不宜大于8台位，但内燃小、辅修最大规模可到9台位（其中包括落轮、临修、不落轮旋轮台位）。辅修与小修宜合库设置。
41．内燃、电力机车牵引交路，货运机车交路原则上从一个编组站到下一个编组站；客运机车交路原则上从一个较大客站到下一个有客运机车折返设施的客运站。交路长度一般不宜超过两个乘务区段，并应在中间设机车乘务员换乘设施；确需超过乘务区段的交路，在中途适当地点应设置机车运用段。机车交路不应受局界省界限制。客运机车交路长度，内燃牵引时宜为500ｋｍ左右，电力牵引时宜为700ｋｍ左右；货运机车交路长度，内燃牵引时宜为350ｋｍ左右，电力牵引时宜为550ｋｍ左右。
应充分利用既有机务段作为机车运用段，担当机车继乘作业。
42．新建铁路机车检修基地应尽量利用既有机务段原有设施。
43．救援列车应设在编组站或区段站上。在Ⅰ、Ⅱ级铁路，其单方向救援距离宜为250ｋｍ。
44．车辆设备布局应根据车辆定期检修、运用维修的工作量和有关车辆设备的情况、扣车条件、机车交路、运输要求及车辆技术状态等因素，并结合路网规划进行设置。凡能通过改、扩建既有车辆设备来满足检修工作量时，不应新建车辆设备。
45．随着车辆质量的逐步提高，以及机车实行长交路，列检所的布局应相应加大间隔距离，取消一般列检所。
46．主要干线铁路采用红外线轴温探测设备。红外线轴温探测系统宜由探测站、复示中心、监测中心组成。探测站间距应结合车站设置、线路平纵断面及长大隧道、桥梁等因素综合考虑，一般情况下，以50ｋｍ左右为宜。
47．空调客车应集中配属，其柴油机、发电机和空调机组的检修宜设在客车技术整备所内，并配备相应的检修设备。
48．新建或改建客运站时，客车技术整备与客运整备宜统一设置。
（五）通信、信号
49．通信传输设计应满足多种信息量的传递需要。铁路通信网中部局间、路局间的传输通道宜采用同一制式，纳入统一网管。
50．行车速度大于120ｋｍ／ｈ的自动闭塞区段应装设列车超速防护装置。
51．行车速度大于120ｋｍ／ｈ区段，站内电码化设计必须保证机车信号设备能够可靠地接收地面信息。
（六）电力、电牵
52．中间站无线列调和数字通信设备的电源可由该站信号电源屏上馈出供电。
53．Ｉ级铁路应修建电力贯通线。
54．铜或铜合金接触线的强度安全系数，当磨耗面积小于或等于15％时，不应小于2．5；当磨耗面积大于15％小于25％时，不应小于2．2。
接触网采用钢芯铝绞线、铝包钢芯铝绞线其强度安全系数不应小于2．5。
55．接触网线索的风荷载应按使其产生最大风载的方向计算。线索单位风载按下列计算：
--6 2
Ｗｘ＝0．613×10· Ｖ ·Ｃｘ·ｄ
式中：Ｗｘ----线索单位风载（ｋＮ／ｍ）
Ｖ----设计计算风速（ｍ／ｓ）
Ｃｘ----风载体型系数
ｄ----线索直径或高度（ｍｍ）
（七）房建、给水
56．铁路站区房屋应统一规划，同一地区的生产、生活房屋应集中设置，紧凑布局，节约用地，实行集中供水供暖。
57．除与轨面、路基面、站台面对高程有特殊要求的房屋外，其它房屋应依地形、水文条件合理确定房屋地面高程。
58．同一地区的生产办公房屋应就近集中修建综合楼，设计时宜根据不同单位工作性性分区（分层）设置。
综合生产办公楼服务用房，包括汽车库、门卫室、开水间、厕所等，应统一设置。材料库（棚）在院内应统一修建，分别开门。
59．区段站上的工务、房产、水电、电务等段的机械加工修配，当区段站有机务段或车辆段时，宜由机务段或车辆段承担，以上各段不再设修配房屋和设备。否则，宜联合设机械加工修配厂，其房屋规模按实际需要确定。
60．通信、信号生产房屋应压缩面积和净空，提高密闭性能，以适应设备小型化、集成化的要求。
61．设计年度分为三期时，铁路办公用房、生活福利用房及居住房屋标准应按初期确定。设计年度划分为两期时，按近期确定。
62．新建铁路住宅区应一次规划分期分批建设。沿线中、小站住宅宜集中布置在城镇附近或生活条件较好的较大车站所在地，并以多层住宅为主。
63．新建、改扩建铁路应充分利用所通过城镇既有的医疗卫生、文化教育、市政等设施。有条件的地区应实行社会办学校、托儿所、幼儿园和卫生医疗设施。
64．新建和改建铁路不再设地区办事处办公用房。
65．新建铁路一般情况下不设铁路生活供应段和生活供应站。当铁路地处边远荒漠地区或偏僻山区时可配备生活供应车，并在区段站上设货品仓库和办公室等生活供应用房。库房的规模视沿线供应人口数量确定。
新建铁路通过经济较发达的城镇地区时，可不设置地区食堂。
66．生产生活用水的水源设计应贯彻因地制宜的原则，在经过经济技术比选后，确定自建水源或利用当地供水水源。
67．铁路车站的机械、生活供水站，当有较高楼房且水头及容量能够满足需要时，宜采用高位水箱供水。
三、段、工区管辖范围
68．铁路段、工区的管辖范围应体现优化生产布局的要求。机构的设置本着减少层次、队伍精干、管理高效、一职多能的原则，该集中的集中，能综合的综合，有条件时应设置综合段、综合工区，减少设置及劳动力的重复设置，加大管辖范围。
69．工务段的管辖范围（正线铁路长度），单线以300ｋｍ～500ｋｍ为宜，双线和山区铁路以250ｋｍ左右为宜。在工务段管辖范围内有枢纽或编组站时，可适当减少正线的管辖长度。当枢纽内线路设备大于1000换算千米时，该工务段可不再管辖枢纽以外的正线。
69．1 机械化维修队的管辖范围一般以150ｋｍ左右为宜（采用大型机械养路不设该队）。
69．2 中修队和专业组、桥隧机械化工队管辖范围与工务段的管辖范围相同。
69．3 养路领工区管辖一个机工队（段内不设机械化维修队时）和6～8个保养工区或机械化养路工区。管内有大站时，设站线工区或道岔工区。
69．3．1 机械化养路工区的管辖范围：单线铁路以20换算千米左右为宜，双线铁路以30换算千米左右为宜。
69．3．2 站线工区的管辖范围以12～20换算千米为宜。
69．3．3 特殊路基集中地段和路基养护工程较大地段可设路基工区，一般地区不单独设置路基工区。
69．4 桥隧领工区，原则上一个工务段设置一个，特殊地区设置2个。领工区下设工区。每个工区管辖1500～3000桥隧换算米。特大桥和隧道集中地段可分设养护工区。
69．5 工务修配所负责全段的工务机械修理工作。采用大型机械养路时，应在修配所内设不短于400ｍ的大型机械临修线。
70．车务段管辖范围一般为20～35个车站，当业务量很大或位于几条线路交叉处，交通不便地区，可考虑少于20个车站。
71．电力段的管辖范围，联锁道岔不宜少于500组或正线铁路长度宜为500ｋｍ～600ｋｍ。
每个领工区管辖正线铁路长度宜为100ｋｍ～120ｋｍ。通信、信叫工区宜综合设置，分为集中整治工区和值班工区。
集中整治工区主要负责现场设备的集中修，按轮修周期更换设备和现场固定设备的标准整治工作，值班工区主要负责日常的值班，设备巡视和室内设备的检修工作及故障处理工作。
72．水电段的管辖范围（正线铁路长度）单线以500ｋｍ～600ｋｍ为宜，双线以400ｋｍ～500ｋｍ为宜。
72．1 新建水电段其水电大修队应暂缓设置，但应预留用地。
72．2 新建水电段水电设备检修车间应合并修建。
72．3 电力领工区（供电所）管辖4个～5个电力工区，电力工区管辖电力线路宜为50ｋｍ～60ｋｍ。
73．供电段的管辖范围（正线铁路长度）：单线以400ｋｍ～500ｋｍ，双线以250ｋｍ～300ｋｍ为宜。
73．1 供电领工区管辖范围以150ｋｍ为宜。
73．2 接触网工区宜管辖四个区间，在隧道密集区段管辖两个区间。枢纽，区段站等大站内可设接触网工区—
4 2
74．新建铁路当管内房屋换算面积超过150×10 ｍ 时宜设房产
建筑段。房产建筑段的管辖范围（正线铁路长度）不宜超过800ｋｍ。
建筑工区管辖4～5个工区为宜。地区建筑工区管辖
4 2 4 2
换算面积以10×10 ｍ ～20×10 ｍ 为宜；沿线建筑工区管
4 2 4 2
辖换算面积以6×10 ｍ ～10×10 ｍ 为宜；水暖工区管辖
4 2 4 2
折合换算面积以6×10 ｍ ～10×10 ｍ 为宜。
75．公安派出所的管辖范围根据当地治安状况确定，一般以50ｋｍ～70ｋｍ为宜。在编组站、区段站、较大客运站和大型货场应设公安派出所。在未设派出所的营业车站，可设驻站民警值勤室。
76．既有线改造及增建第二线工程，应充分发挥原有管理部门的作用，无特殊情况不再增设新的段级部门，由既有段加强并扩大管辖范围。
77．本规定由铁道部建设司负责解释。