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执行难的原因及对策/王晓伟

时间:2024-07-07 12:19:02 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:9416
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执行难的原因及对策

王晓伟 周文星

执行难已成影响我国司法权威的一大问题。近年来,人民群众对人民法院的不满和意见很大部分来自执行工作。各级人民法院虽几经努力,通过采取执行会战、集中清理等各种形式,不断探索执行方式,不断强化执行工作力度,执结了大批积案。但往往因为未有针对问题的症结所在,执行难的问题都始终没有因此得到根本好转,导致人民对社会主义制度失去了信心甚至不再相信法律的公平和正义。本文拟从执行难产生的背景、原因,初探解决执行难的对策。
一、所谓的执行难,是指法院作出的已生效的民事及行政法律文书,无论在法理上还是在可操作性上都具有可执行性,但是因为各种人为因素而造成暂时甚至永久性的失去被执行可能的情况。
通俗地说,执行难可以概括为四句话,即被执行人难找,执行财产难寻,协助执行人难求,应执行财产难动。
1、被执行人难找主要表现为:在案件进入执行程序后,被执行人故意躲避人民法院的传唤,有的拒绝接受人民法院的执行通知书,有的举家迁移,长期下落不明;军警所属公司、企业拒绝甚至以强力阻碍法院的执行人员进入执行现场。
2、执行财产难寻主要表现在:被执行人多头开户,提供给法院的帐户多是“空城计”,真正有钱的账户法院难以查到;被执行人与他人恶意串通,搞假破产,假抵押或者将财产通过虚假的经济往来予以转移,以逃避债务。
3、协助执行人难求主要表现在:具有法定执行义务的单位和个人不配合、不协助,刁难执行,甚至为被执行人通风报信,帮助其隐匿、转移财产;或者重复查封、扣押、冻结人民法院已经采取强制执行措施的标的物,划拨人民法院冻结的款项。
4、应执行财产难动主要表现在:被执行人肆意撕毁人民法院的查封令、扣押令,擅自处置应执行的财产;将应执行财产混同为或谎称为国家不允许强制执行的财产,如股民保证金、军费、职工养老金等;暴力抗拒执行、殴打、围攻、非法关押执行人员,这是抗拒执行的极端影响表现。
二、造成执行难的原因
(一)立法上的缺陷
对民事主体特别是自然人的资产及负债状况缺乏法律调整,这是造成执行难的根本原因,因为这种法律上的缺陷使得《民事诉讼法》规定的执行措施可能无法操作。《民事诉讼法》第二百二十二条有关条款规定:被执行人未按执行通知履行法律文书确定的义务,人民法院有权向银行、信用社和其他有储蓄业务的单位查询被执行人的存款情况,有权冻结、划拨被执行人的存款;人民法院有权扣留、提取被执行人应当履行义务部分的财产,但应当保留被执行人及其所抚养家属的生活必需费用;人民法院有权查封、扣押、冻结、拍卖、变卖被执行人应当履行义务部分的财产,但应当保留被执行人及其所抚养家属的生活必需品。《民事诉讼法》还规定,被执行人不履行法律文书确定的义务,并隐匿财产的,人民法院有权发出搜查令,对被执行人及其住所或者财产隐匿地进行搜查,从法律的规定来看,人民法院的执行措施很多,权限也很大。但是执行这些法律条款前提首先是,人民法院对被执行人财产状况有十分清楚的了解。而这又有赖于国家对民事主体特别是自然人的资产及负债状况的法律调整。民事主体占有资产的形式有多种,这些资产可以是存款、股票、现金、实物、无形资产以及各种收藏等。它们的处所以及流向,只有所有权人最清楚。一个被法律文书确定为被执行人的、拥有以上财产的所有制主体,假定他有足够能力履行法律文书确定的义务,如果他根本就不愿意履行这种义务,他可以采取各种各样的方式将其财产转移或隐匿。他可以一边过着花天酒地、挥金如土的生活;一边对着人民法院的执行人员装穷。装穷的结果是,人民法院对他的执行无法进行。因为法律已经规定,人民法院在执行时还应当保留被执行人及其所扶养家属的生活必需费用和必需品,虽然我们可以从侧面了解他有履行能力,但我们无法取得他拥有资产的确切证据。司法机关对公民的资产和负债状况一无所知,这正是国家对民事主体资产及负债状况缺乏调整的后果。为此我们有必要建立相应的全民资产及负债申报制度。事实上,这种法律缺陷造成的不仅仅是“执行难”,它还使市场经济的其他法律无法实施。
(二)宏观上,社会上的不利因素,这往往归结于执法方面的原因。的确法律的初衷总是美好的,但是结果的不如意通常就是在执法环节,我国社会的复杂程度决定了在社会上存在着完全不同的不利于执法的若干因素。
1、一些被执行人的法律意识不强。一些被执行人对生效判决调解及法律上赋予强制执行德法律文书所确定的义务不自觉地履行或者采取抗拒行为,主要表现在:不积极主动向法院提供财产情况,故意逃避执行,传唤无正当理由拒不到庭,造成被执行人难找、被执行财产难查,增加了执行工作的难度。
2、地方保护主义、部门保护主义的存在是“执行难”存在的“顽疾”。在很多地方存在严重的地方保护主义,为保护当地或部门当事人的利益,不惜干扰人民法院正常司法工作的开展,少数地方官员和部门领导从狭隘本位主义出发,表面上支持人民法院执行,实际偏袒本地当事人,为被执行人逃避履行义务找种种理由,隐瞒事实真相,编造虚假事实。
3、执行力量不足、办案经费短缺、装备落后。已不能适应新形势下的执行工作的需要,由于执行法官人员编制不足,一个地方基层法院的执行庭法官每年个人要承担大量的执行案件工作,往往把一件案件的执行排到半年之后,而且是一个执行员同时兼顾几件案件的执行的情况比比皆是。
4、法律法规的不完善也给法院执行工作增加了一定的难度。执行工作目前主要依靠民诉法和最高人民法院关于执行工作的规定来开展工作,缺乏具体明确的操作规范,没有制定出《强制执行法》等比较切实可行的法律、法规,使执行人员无法采取行之有效的执行措施。即使现在的最新司法解释也存在着一定漏洞!如“对拟拍卖的财产……当事人双方及其他执行债权人申请不进行评估的,人民法院应当准许”,债权人为何不同意进行评估?该不该说明理由?是不是对于债权人和债务人甚至和第三者互相勾结转移国有和集体财产、损害国家集体财产利益提供了便利等也值得商讨。 (1)
5、行政干预的存在一定程度上影响了执行工作的正常开展。这方面很大原因是因为法院系统的财政并没有独立,在行政诉讼中法官对政府官员的谦虚态度可见一斑,同时在党的领导法院的建设上往往表现是在具体的案件上而不是从宏观上领导也是其中的原因。例如:查询到单位账户上有存款并予以冻结,往往因当事人向其上级党委、政府反映后,冻结的存款也无法扣划。
6、涉企涉府案件的大量存在,以及企业和政府的履行能力的下降,也给执行工作增加了很大的难度。
众所周知,在执行案件中,最难执行的案件就是涉及企业和涉及政府的案件,由于该类案件的申请人大多数是自然人,对其个人利益看的比较重,实现自己的权利的要求比较强烈,所以在执行过程中到法院找、和承办人吵闹、越级上访的比较多,但是由于企业和政府的履行能力差,相当一部分法定代表人特权思想严重,法律意识淡薄,致使案件难以执行。因该类案件不能执行,致使权利人大吵大闹、越级上访,不但影响了执行工作,而且影响到法院的整体工作,应当引起社会各界的高度重视。
7、社会监督机制的不完善也是造成执行难的主要原因。
并不是所有不能执结的案件的当事人都没有履行能力。在现实生活中,有很多有能力履行拒不履行的大有人在。由于对存款情况不能有效控制或无法掌握,很多被执行人的存款在银行长利息,被执行人整日吃喝玩乐,但就是不履行义务,人民法院也因无法查到其存款情况无能为力。再如,由于对流动人口的管理制度不严,被执行人只要外出躲起来,人民法院就会因查不到其下落而无法执行。
(三)执行工作力度还不够
一部统一的执行法典迟迟没有出台严重影响了执行的力度,民事诉讼法中关于执行的 29条规定过于粗略,即使加上高法的司法解释也远远不能适应现在日益复杂的执行情况,导致法官面对很多情况可以睁一只眼闭一只眼,因为在连法律也没有明确规定的情况下大可以得过且过,导致执行力度严重不足,“现在执行制度规定分散,且内容少,可操作性不强”。在司法实践中,人民法院办理执行的可循之章非常散乱,有关民事强制执行的法律规定更是寥寥可数,具体主要包括以下几则:《中华人民共和国民事诉讼法》、最高人民法院《关于若干问题的意见》、最高人民法院《关于人民法院执行工作若干问题的规定(试行)》,还有就是一些司法解释、通知、批复、办法及其它部门法中所涉及到的相关条文,上述主要规定内容相当分散、缺失严重。比如对执行担保、案外人提出执行异议的处理,目前只是要求各法院按有关法律及司法解释办理,而没有作出系统明确的规定;对无故推诿拒不接受或协助法院执行的单位及个人均未作出明确规定。正是由于法律规范的疏漏,给法院执行工作带来了诸多不便,继而影响了当事人合法诉权的即时实现。举一个简单的例子:最高人民法院《关于加强和改进委托执行工作的若干规定》第四条规定:“受托法院收到委托手续不全的,执行期限自受托法院收到齐全手续之日起计算”,但该条未对委托法院办理齐全手续的期限予以限制,这就不可避免法院之间由于种种原因对该规定互相推诿、扯皮,由此而造成执行期的拖沓。
(四)法院裁判案件时制作的法律文书不明确等原因
法律文书出现问题,导致司法实践中案件出现“执行难”的现象还为数不少,常常有执行员抱怨“根本没法执行”,就是这种情况,这是法院自己给自己带来的“绊脚石”。在司法实践中,审执分离、审判与执行严重脱节、审理不兼顾执行将造成执行困难。虽然法律法规是从宏观上看社会,但我们的法官往往缺乏处理生活的艺术,太重视死的法律条文而不能充分调动每一件具体案件的机动性。因此,作出的生效法律文书不利于在执行过程中实际操作。在作出的法律文书给执行实际操作过程中带来了一定难度。
三、解决执行难的可行之策:
(一)修订民事强制执行法之迫切
执行工作的立法滞后,有关强制执行的法律、法规不健全,也是造成执行难的主要原因之一,行则无矩,使执行工作随意性很强;但如果法条不全,处理某些问题时,也会无法可依。我们现有的强制执行法规主要表现形式有三个:一是《中华人民共和国民事诉讼法》中对执行程序有专门规定,这是我国民事、经济案件执行最主要的法律内容。二是《中华人民共和国行政诉讼法》中的某些条款。三是宪法和单行法如《中华人民共和国刑法》规定的有关的强制执行的内容。另外是最高人民法院对强制执行的司法解释,以及1998年6月11日最高人民法院在《民事诉讼法》的基础上,吸收各地经验制定通过了《关于人民法院执行工作若干问题的规定(试行)》。强制执行工作是我国司法建设工作的一项长期的战略性任务,随着改革开放的发展,市场经济的繁荣,审判、执行实践的不断深入,新问题、新情况的不断产生,执行人员深感立法的不足,当前,在我国把执行程序从《中华人民共和国民事诉讼法》中分离出来,单独制定中华人民共和国强制执行法的条件已趋成熟。其表现在:第一,执行难的问题十分突出,一些债务人利用执行法规不健全的漏洞,逃避执行。执行立法滞后的现象已明显暴露。司法实践要求立法跟上已成燃眉之急。第二,我国法制工作的开展,立法技术的成熟,以及民事、经济、行政法律的逐步出台,法律的综合作用将更充分发挥出来。民事权益的重要组成部分提到议事日程上来。第三,世界各国的立法模式采取了制定强制执行立法的趋势。如日本、奥地利、比利时等国采取了制定强制执行法的体例。制定独立的强制执行法,吸纳更具体、更确实、更充分的内容,以适应日趋复杂的执行工作的需要的观念已在许多国家形成共识。一批民间法学家制订的《民事强制执行法(草案)》已经经过三次修改,详尽而务实的规定了原则、分类、涉外、手段等(2),分四编252条,一部统一的执行法典是社会主义法制建设必不可少的有机组成部分,希望这部草案可以早日上升为国家层次的法律文件。
(二)建立社会信用体系
最高法院副院长黄松有在分析后认为执行难有相当原因是因为:未完成信用体系,没有建立执行案件的信息库,这方面可以分为2大部分,一部分是社会的信用网,最主要是在银行和金融体系方面,虽然这方面会耗费较高的成本,但是该信用网在为法院系统服务的同时更大的作用是服务于整个社会,对于防止我国日益蓬勃发展的金融市场所出现的动荡和危机是不言而喻的,同时我们不一定要照抄西方发达国家的做法,可以建立比较适合我国国情的较低层次的网络,另外一部分就是法院内部的执行案件的信息库,这部分的关键就是资源共享,包括各法院之间和社会的互通,在这里我想强调的一点是法院的公告制度,法院的公告特别是基层的和一些标的不大的案件往往只不过是公告在法院里公示栏里,形同虚设。
(三)加强惩罚力度
已生效的法律文书是容不得一点讨价还价的,哪怕是耽误一天也是在违法,但是现在司法实践对于恶性拒不执行而判刑的案件寥寥可数,这是可悲的。刑法典上的第314条和第315条所规定的关于恶性拒不执行罪名可惜都加上了情节上必须要 “情节严重”的,这显然是一种处于对被执行人倾斜的考虑,本人认为过于保护,因为从法律文书生效的第一天开始,被执行人就是在犯罪,而必须要他拖到有一定的后果出来或者是进了客观的时日才定罪那是可笑的,这可能是因为我国的刑罚种类的局限造成的,立法者认为对于情节不是很严重的被执行人无论是用我国现行的哪种罚种都过重,我建议引入西方国家的“服务令”制度,强制被执行人为社会做公益服务,以工代偿,可能有人认为这样会违反了执行原则里的执行标的有限原则要求,其一,执行标的仅限于债务人的财产和行为除了危害到诉讼另一方当事人外更重要的是危害了社会的稳定和法律的尊严,而且被执行人他无需要24小时处于监管之下,他只要在按规定的时间段里作出服务,其他时间里依然由他本人自由分配,所以严格来说并不能认为被执行人的人身处于被执行的状态。
(四)取消执行通知书。现在实行的执行通知书制度弊大于利:1、执行通知书导致出现了两个重复的执行依据,使被执行人认为不按判决书、调解书履行义务不会直接引起强制执行,从而影响了法律文书的严肃性;2、出现了两个履行期限,容易造成当事人的误解,认为只有不按照执行通知书确定的期限履行才有被强制执行的结果,而判决书、调解书确定的履行期限无所谓;3、执行通知有时会起提醒当事人转移财产、逃避执行的负面作用,使执行通知书成了“逃债通知书”;4、增加了工作量和执行费用。
(五)法院系统改革工程
作为真正落到实处的执行员面对人手财政的缺乏,行政方面的压力应该重新对执行庭进行设置,建立相对于法院和政府都独立但并不是完全没联系的执行机关,首先执行前期与法院协调以了解全案案情,与行政机关的合作就是要在执行员的监督下适当引入行政权力以便执行的顺利进行,我强调的是一个相对而言,是独立的,但又不完全是独立的机关。在我国,行政机关作为被执行者执行不了的情况很突出,他们的赖帐往往比社会上的一般被执行对象赖帐行为造成的影响要恶劣得多,但是他们的难处并不是绝对的,只要上级机关作出一定的合作就肯定可以给予解决,在这种情况下,只要执行机关和上级部门作出一定的联系和协调就可以解决问题,面对社会上的被执行对象更是如此。有适当的公权力加入总好过几个法官带上法警去磨破嘴皮宣传法制的效率强得多,但是是否说由政府机关来执行呢?我国目前情况还不行,因为我国现在还在强调依法行政,离依法行政还有一定的差距,一旦赋予政府机关一个独立的强制执行权而且该权力覆盖了民事和行政方面,那是对我国的部分当权者一个相当大的考验。在美国,对民事诉讼的判决没有设立专门的执行机构,只是在法官的监督下交由行政机关来执行。但是结果却令人难以置信,“大多数人都会自觉履行司法判决和命令”。而在我国,在法院中设立了执行局和执行庭等执行机构,而结果却不能达到令人满意的程度。原因是什么?“当然,自觉履行反映出公众对司法制度的信赖和尊重”(5),换言之,就是他们(美国公民)都是法律制度的合作者,即合法合理的法律、法律制度及其产品,不和綦中对自己不利,都会遵循而为。不论判决结果实际如何,和它是否符合自己的预期、是否是不利于自己,只要它满足了判决所具有的条件,如既判力、判决作出的程序,他们就会自愿地去执行判决。相对而言,我国的某些人则是制度的投机者,他们不在乎制度所能带来的制度正义和社会正义,只在意它能否给自己带来好处。如果给自己带来了利益,那么就会自觉主动地去遵守,并高呼天天理存在;如果给自己带来了不利,那么他们就会尽力办法去规避,而且到处宣讲社会如此黑暗。在他们心中,利益高于一切,只要法律制度的运行对自己产生利益,他们就会用尽一切救济手段来挽回“损失”。这时最有效的救济手段往往是公共权力。他们既崇尚权力,又害怕权力,在权力的占有者面前,他们要么委曲求全,甚至不惜以养成腐败的代价来求得利益。因此他们不仅是制度的不合作者,为了信仰,他们会寻求一切手段,包括牺牲法律制度来实现个人利益。因此不自愿履行民事判决也是能预见到的,所以我主张效仿美国建立一个既独立于法院和政府但又有适当的公权力介入和在法官的监督下的执行机关。
(六)建立完善的社会监督机制,保障执行工作的顺利开展
执行难的原因是诸多方面的,这一点是人所共知的。所以解决“执行难”不是哪一系统,哪一部门的事,是全社会的事,前面在建立社会信用体系已谈到,在金融系统建立法院执行信息系统,这样对被执行人存款就能及时掌握,并能采取相应的执行措施,使案件及时得到执行,再如,对外出务工的人员或其他外出人员的临时住址,由临时居住地的公安机关进行管理,并及时通报给户籍所在地,这样,不管被执行人到何地去,人民法院都可以通过户籍所在地的公安机关掌握其行踪,对其采取强制执行措施,明显有利于案件的执行。
(七)建立社会救济制度
有些执行条件,不是因为其他原因未执结的,而是确实不能执结。例如:一些道路交通事故人身损害赔偿案件,赔偿的数额大多都是十几万、几十万元,而当事人的履行承受力是永远达不到的,这些案件也是永远不能执结的,对这类案件,如何解决,各地的做法都不同,有的法院在征得社会各界的支持下,成立“执行难案救济金”专门帐户,对救济的条件、审批程序、救济金筹集的方法、方式、途径都有明确的规定,通过初步尝试,收到良好的社会效果。
相信只要全社会上下都能够关心、支持执行工作,经过法官们的不懈努力,在不远的将来,执行难问题一定能够得到彻底解决。


【案情回放】

2010年10月5日,在北京市海淀区莲花池西路辅路金家村桥东,陈某驾驶其妻张某名下轿车(该车在A财产保险公司投保交强险)与步行推轮椅车(内乘沈某)的王某(系沈某第一顺序继承人)发生交通事故,沈某死亡、王某受伤。该事故责任经海淀交通支队认定陈某与王某为同等责任,沈某无责任。之后,沈某的其他第一顺位继承人提起诉讼要求A财产保险公司、陈某、张某、王某赔偿死亡赔偿金、丧葬费、交通费及精神损害抚慰金共计201897.5元。

北京市海淀区人民法院经审理认为:王某既是侵害人同时是事故中受害人沈某的法定继承人,应列为本案被告便于查明事实。海淀交通支队出具的道路交通事故认定书真实、合法、有效。但根据道交法立法宗旨及优者危险负担规则认定陈某负本次交通事故65%的民事责任,王某负本次交通事故35%的民事责任。A财产保险公司在交强险承保范围内承担赔偿责任。陈某、王某对超出交强险范围的损失依据上述比例承担责任。张某作为车主与陈某承担连带责任。最终,一审法院判决A财产保险公司赔偿医疗费及死亡赔偿金人民币112864.6元,陈某、张某赔偿死亡赔偿金、丧葬费、交通费及精神损害抚慰金41286.25元,王某赔偿死亡赔偿金、丧葬费、交通费及精神损害抚慰金14450.19元并驳回原告其他诉讼请求。

宣判后,王某不服判决提起上诉。北京市第一中级人民法院经审理后,驳回上诉,维持原判。

【各方观点】

原告:王某系该交通事故责任人之一,应作为被告并承担相应的赔偿责任。海淀交通支队出具的道路交通事故认定书真实、有效,应为认定陈某与王某责任比例的证据。

被告:被告王某认为其系沈某第一顺序继承人之一且是本次交通事故中受害人,应作为原告参与诉讼。海淀交通支队出具的道路交通事故认定书认定事故责任错误,具体责任比例由法院判定。被告陈某、张某及A财产保险公司均认为王某应作为被告参与诉讼,以查明案件事实并对事故责任比例进行合理分配。

学界观点:对道路交通事故纠纷中侵害人同时是事故中受害人(即死亡人)法定继承人的(本案例仅讨论该侵害人系以自己的劳动收入为主要生活来源的完全民事行为能力人,且无需受害人抚养或扶养的情况,如本案中王某)的当事人诉讼主体地位,应以原告的主张为判断。我国民事诉讼体制几经改革后最终确定为“当事人主义”模式。“当事人主义”模式强调诉讼当事人的主导作用,从本质上更主张当事人的主体性、平等性、公开性以及裁判的中立性,法官处于消极被动的地位,中立地进行审判,而不对诉讼的进行予以过多干预。由此,在法律没有禁止性规定的情况下,应尊重当事人对主体的选择。如本案,应尊重原告列王某作为被告的选择,第一体现对当事人诉讼权利的尊重,第二,王某同时作为受害人及死者沈某第一顺序继承人所享有的权利也不会因此受影响,即使不能在一案中同时处理,其也可通过另诉得以保护。对于公安交通管理机关做出的事故认定文书的效力,实务界及理论界均有观点认为法官应当严格按照公安交通管理机关做出的事故认定文书之事故责任比例来分配民事责任,以体现适用规则的统一性及结论的有效性,避免发生冲突,产生歧义。

【法官回应】

应将既是侵害人又是法定继承人的王某列为本案被告

1.道路交通事故纠纷中侵害人同时是事故中受害人(即死亡人)法定继承人的当事人诉讼主体地位

笔者认为,完全以原告的主张为判断在实践中存在不合理性。如若原告主张中将兼具“侵害人”及“法定继承人”身份的人员列为共同原告,虽一定程度上表明其放弃了对该人员因其过错造成事故的损失要求赔偿的权利,但法官在实体审理中仍然需要厘清各方主体对交通事故的民事赔偿责任,侵害人之一在被告主体中的缺失可能导致漏判或误判现象;即使原告同时提交放弃权益的声明,因该侵害人作为原告无答辩的权利,故可能导致认定事实不全面,不利于案件的审理,同时也不利于发挥道交法对侵害人的惩戒作用,有悖立法宗旨。因此,对于道路交通事故案件此种涉社会性纠纷,原告罗列主体对案件审理及当事人权益保护不利时,法官应发挥“职权主义”的功能,将兼具“侵害人”及“受害人法定继承人”身份的人列为被告。

首先,从我国司法理念及法律原则看,“当事人主义”的民事诉讼体制重视当事人在诉讼中的主导作用,通过对审判活动过程中法官与当事人之间“权力——权利”的合理分配和制约来实现审判的公正性和提高审判的效率性,但“当事人主义”并非绝对地排除法官的能动作用,法官在此过程应适当发挥职权作用,矫正当事人在诉讼过程中的不当做法,积极地帮助当事人实现诉讼目的,是司法能动的表现。就道路交通事故案件而言,其与一般民事纠纷不同,具有一定的社会性,此类案件的受理、审理能起到救济伤者、惩戒违法者的作用并通过判决等处理结果形成良好的社会示范,因此,法官在审理道路交通事故案件过程发挥职权能较大限度地发挥司法能动性,平衡各方当事人的利益,使社会矛盾得到妥善的处理。就主体问题,若原告未将兼具“侵害人”及“法定继承人”的人员列为被告,法官可以释明,原告坚持的情况下,可以依职权变更其为被告,以便案件事实的全面查明,最大限度地保护受害人的权益。

其次,从司法实践来看,列兼具“侵害人”及“法定继承人”的人员为被告也具有合理性。侵害人作为被告具有答辩等一系列诉讼权利,有利于案件事实的查明及民事赔偿责任的分配,其作为被告承担民事赔偿责任能保证原告作为死者继承人的合法权益;而对于侵害人作为法定继承人之一所应分得的赔偿款份额,如若继承人对遗产分割方案无异议(本案中,继承人对各自分割的份额有异议,故法院未予处理),法官在一案中一并处理也具有可行性,即先计算出原告应获得的所有赔偿款并依据法定继承人人数计算出兼具法定继承人身份的侵害人应分得的部分,最后与该侵害人应承担的赔偿款份额相比,若前者高于后者,则由交强险公司及其他侵害人直接支付予该侵害人,若后者高于前者,则在文书主文中明确侵害人仍应向本案原告即其他法定继承人支付相应款项。

2.公安交通管理机关做出的事故认定文书对各方主体民事赔偿责任的效力

公安交通管理机关做出的事故认定文书应当作为判定事故各方当事人所负民事赔偿责任及比例的重要基础。因为公安交通管理机关通常在事故发生后的第一时间进行现场勘查、检验、调取证据等工作,因此对于事故责任及比例的判断具有一定的客观性和较强的专业性,其做出的事故认定文书之证据具有真实性、合法性、客观性的特性,法院应当予以采信。

但“重要不等于唯一”。首先,公安交通管理机关做出的事故认定文书所援引依据法律与审判机关的适用范畴存在差异。鉴于道路交通事故案件有其特殊性,其在实体法方面受到民法通则、道交法、侵权责任法等诸多法律、司法解释、法规及规章的调整,在法律适用上均侧重于对受害自然人的人身权益之保护,以实现以人为本的理念。然而,仅以北京市为例,公安交通管理机关做出事故认定文书时一般仅依据道交法、道路法实施条例、北京市实施道交法办法、道路交通事故处理程序规定、北京市道路交通事故当事人责任确定标准(试行),并未考察事故各方当事人是否有违反民法通则、侵权责任法等民事法律的相关规定,由此造成受害自然人对公安交通管理机关做出的事故认定文书之事故责任及比例疑义较大,异议颇多。法院在裁判时如若僵硬地将事故责任等量地兑换成民事赔偿责任及比例,势必造成矛盾的延展和矛盾的升级,最终造成审判处于两难的困惑。

其次,公安交通管理机关对此项工作的职能是确定“事故责任”而不是认定“民事责任”,事故责任及比例不必然转化为民事赔偿责任及比例。尤其在道交法实施以后,公安交通管理机关依法做出简易程序处理交通事故认定书、道路交通事故认定书、道路交通事故证明等事故认定书,已不再是具体的行政行为,仅为对事故责任比例划分的证据。法院在审理民事案件时,不能惯性地将事故责任替换成民事赔偿责任,应当纵观全案,对证据进行全面审查,厘清事故当事人与诉讼当事人的区别,权衡各方利益,在分清事故责任及比例的前提下,阐述民事赔偿责任及比例的分配原则。在事故责任的比例与民事赔偿责任的比例之间寻找裁判的余地,才能真正发挥出审判的能动与效果。

因此,审判实践中应当依据公平、公正、“优者危险负担”等基本法律原则,并发挥道交法侧重保护道路通行中弱势群体、提示机动车驾驶人等优势者安全规范驾驶、营造良好的道路交通环境等立法宗旨,在事故责任比例的基础上以全面立体的视角对民事诉讼各方当事人的民事赔偿责任之比例予以重新划分,实现衡平各方当事人利益与冲突的目的。如本案中,法官在事故责任的基础上对机动车一方陈某与非机动车一方王某的民事赔偿责任重新分配以体现道交法的立法精神。


(作者单位:北京市海淀区人民法院)

铁路货物运输管理规则

铁道部


铁路货物运输管理规则
1991年8月31日,铁道部

第一章 总 则
第1条 为提高铁路货运管理水平和工作质量,严格管理制度,安全、迅速、经济、便利地组织货物运输,特制定本规则。
第2条 本规则是明确货物运输作业各环节基本内容和质量要求的内部规定,不作托运人、收货人与铁路间划分权利、义务和责任的依据。
第3条 铁路局在不违反本规则的条件下,可结合具体情况制定补充规定,并报铁道部备案。

第二章 货物运输基本作业
第一节 受理和承运
第4条 车站应根据批准的月度货物运输计划和旬装车计划受理货物运单。在受理零担、集装箱或按特定条件运输的货物时,还必须按照有关规定办理。
第5条 车站受理货物运单时,应确认托运的货物是否符合运输条件,各栏填写是否齐全、正确、清楚,领货凭证与运单是否一致。对营业办理限制(包括临时停限装)、起重能力、证明文件等项进行审查。
对到站、到局和到站所属省、市、自治区各栏内容应相互核对,必要时,可凭《中国地图册》、《中华人民共和国行政区划手册》、《全国铁路货运营业站示意图》等资料予以确认。
对货物运单确认无误后,即应指定进货日期或装车日期。
第6条 对搬入货场的货物,车站要检查货物品名与运单记载是否相符,运输包装和标志是否符合规定。按件数承运的货物,应对照运单点清件数。零担和集装箱货物要核对货签是否齐全、正确。对个人托运的行李、搬家货物,要按照物品清单进行核对,并抽查是否按规定在包装内放入标记(货签)。需要使用加固材料的货物,应对加固材料的数量、规格进行检查。对超限、超长、集重货物,应按托运人提供的技术资料复测尺寸。
按规定由铁路确定重量的货物,要认真过秤。由托运人确定重量的货物,车站应组织抽查。抽查的间隔时间,每一托运人(大宗货物分品种)不超过三个月,零担和集装箱货物不超过一个月。对按体积计算重量的货物,应以定期检查的比重(每立方米重量)作为计算重量的依据。
货物应稳固、整齐地堆码在指定货位上。整车货物要定型堆码,保持一定高度。零担和集装箱货物,要按批堆码,货签向外,留有通道。需要隔离的,应按规定隔离。货物与线路或站台边缘的距离必须符合规定。
第7条 以杠杆式台秤、地秤过秤,使用前应进行检查,并符合以下规定:
1.摆放平稳,四角着实,台板保持灵活;
2.将游砣移至零点时,横梁保持平衡;
3.标尺与增砣的比率必须一致;
4.地秤的台板与秤枢间必须保持平衡、灵活。
往衡器上放置或取下货件时,须关闭制动器。过秤时不准触动调整砣、砣盘,禁止以其他物品代替增砣。
以轨道衡、电子秤或其他衡器过秤时,应按照计量部门有关规定和技术条件,制定检查和使用办法。
衡器的使用和保管应有专人负责,按台建立衡器履历簿(格式七),并及时、正确填写。衡器发生损坏、检定证明丢失、空秤不能调整平衡、机件缺损变形,或秤量误差超过国家规定标准,均不得使用。
第8条 货物进齐验收后,车站应予签证,及时办理承运。
承运的整车货物要登记“货物承运簿”(格式一),集装箱货物登记“集装箱到发登记簿”(格式见《铁路集装箱运输管理规则》),零担货物根据业务量大小,可以使用货物承运簿,也可以由车站自行建立登记制度,并将登记资料装订成册,妥善保管。
货物运单“承运人填写”部分和货票填制要符合《货物运单和货票填制办法》的规定,加盖的车站日期戳记要清晰、正确。
在作业环节之间,对货物和运输票据要进行严格交接。
车站应建立货票自核、互核、总复核制度和票据、现金管理制度。存查的票据要装订整齐,妥善保管。
货物运单和货票,使用“货运票据封套”(格式二)的,应左右对齐折叠,不使用货运票据封套的,按上下对齐折叠。
对领货凭证,应正确填写货票号码及各栏内容,加盖承运日期戳,并确认无误后,连同货票丙联一并交给托运人。凡派有押运人的货物,应向押运人宣传并发给“押运人须知”,由托运人在货票甲联上签收。
第9条 承运易腐货物时,车站要按照《铁路鲜活货物运输规则》的有关规定办理。对“鲜规”未列品名而易于发生腐坏、变质的货物,车站应认真审定运输条件。
易腐货物装车时,要检查装载方法是否符合规定要求。以冷藏车装运的,应检查装车单位填写的冷藏车作业单是否齐全、正确。使用加冰冷藏车的,应检查托运人是否加足冰盐,并将作业单附在运输票据中随车递送,途中加冰时,加冰站应认真填写加冰作业记录。使用机械冷藏车的,应将该作业单交机械冷藏车乘务组递交到站。到站应负责检查冷藏车情况,在作业单上填记到站作业记录,并妥善保存。
第10条 承运危险货物时,车站要按照《铁路危险货物运输规则》的规定,对品名、编号、类项、包装、标志以及“托运人记载事项”栏的内容进行检查。对危险货物品名索引表中未列载的危险货物或改变危险货物包装时,应按铁路局、分局批准的运输条件办理。
经常办理危险货物的车站,应根据具体情况,制定承运、交付、包装检查、内部交接、装卸作业等安全措施和管理制度。
第二节 临时停限装
第11条 车站应按照《铁路货物运价里程表》规定的营业范围办理货运业务。遇有特殊情况必须临时加以限制时,属铁路局管内的,由铁路局批准,跨局的须经铁道部批准。
由于设备大修、改建等原因限制整车货物到达时,应提前两个月办妥报批手续。
第12条 对临时停限装事项,车站应在营业场所对外公告。
凡要求停止零担货物到达的车站,应同时停止零担货物发送业务。
第三节 取送车作业
第13条 车站应做好日班装车作业计划和卸车预确报工作,并根据装卸作业、待装货物和货位情况,确定取送车计划,及时取送。送车要对准货位。装卸作业始末时间和取送车始末时间,均应有汇报和登记制度。
第四节 装车和卸车
第14条 装运货物要合理使用货车,车种要适合货种,除规定必须使用和应使用棚车装运的货物外,对怕湿或易于被盗、丢失的货物,也应使用棚车装运。发生车种代用时,应按《货规》的要求报批,批准代用的命令号码要记载在货物运单和货票“记事”栏内;装车时,应采取保证货物安全的相应措施。毒品专用车和危险品专用车不得用于装运普通货物。
第15条 铁路组织装车时,车站应做到:
装车前,认真检查货车的车体(包括透光检查)、车门、车窗、盖阀是否完整良好,有无扣修通知、色票、货车洗刷回送标签或通行限制,车内是否干净,是否被毒物污染。装载食品、药品、活动物或有押运人乘坐时,还应检查车内有无恶臭异味。要认真核对待装货物品名、件数,检查标志、标签和货物状态。对集装箱还应检查箱体、箱号和封印。
装车时,要做到不错装、不漏装,巧装满载,防止偏载、超载、集重、亏吨、倒塌、坠落和超限。对易磨损货件应采取防磨措施,怕湿和易燃货物应采取防湿或防火措施。装车过程中,要严格按照《铁路装卸作业安全技术管理规则》有关规定办理,对货物装载数量和质量要进行检查。
对以敞、平车装载的需要加固的货物,轻浮货物和以平车装载的成件货物,车站应制定定型装载和加固方案,按方案装车。装载散堆装货物,货物顶面应予平整。对自轮运转的货物、无包装的机械货物,车站应要求托运人将货物的活动部位予以固定,以防止脱落或侵入限界。
装车后,认真检查车门、车窗、盖、阀关闭状态和装载加固情况。需要填制货车装载清单(格式五)的,应按规定填制。需要施封的货车,按规定施封,并用直径3.2毫米(10号)铁线将车门门鼻拧紧。需要插放货车表示牌(格式三)的货车,应按规定插放。对装载货物的敞车,要检查车门插销、底开门搭扣和篷布苫盖、捆绑情况。篷布不得遮盖车号和货车表示牌。篷布绳索捆绑,不得妨碍车辆手闸和提钩杆。两篷布间的搭头应不小于500毫米。绳索、加固铁线的余尾长度应不超过300毫米。装载超限、超长、集重货物,应按批准的装载方案检查装载加固情
况。对超限货物,还应对照铁路局、分局批准的装载方案,核对装车后尺寸。
第16条 铁路组织卸车时,车站应做到:
卸车前,认真检查车辆、篷布苫盖、货物装载状态有无异状,施封是否完好。
卸车时,根据货物运单清点件数,核对标记,检查货物状态。对集装箱货物应检查箱体,核对箱号和封印。严格按照《铁路装卸作业技术管理规则》及有关规定作业,合理使用货位,按规定堆码货物。发现货物有异状,要及时按章处理。
卸车后,应将车辆清扫干净,关好车门、车窗、阀、盖,检查卸后货物安全距离,清好线路,将篷布按规定折叠整齐,送到指定地点存放。对托运人自备的货车装备物品和加固材料,应妥善保管。
卸下的货物登记“卸货簿”(格式四)、“集装箱到发登记簿”或具有相同内容的卸货卡片、集装箱号卡片。在货票丁联左下角记明日期,并加盖卸车日期戳。
第17条 车站应加强专用线(包括专用铁路,以下同)的管理,做好以下工作:
1.定期与企业签订运输合同(协议);
2.掌握专用线内货源、货位、装卸劳力和设备情况,协助企业做好货车的取送、对货位、装卸车组织等工作;
3.宣传铁路运输知识,协助企业改进货物包装,办理零担货物的专用线,还应指导企业合理配装;
4.做好货物(车)的交接检查,以及货物码放安全距离、货车清扫、洗刷除污、门窗关闭、篷布使用、保管等情况的检查;
5.对合理使用货车和改进货物装载进行技术指导;
6.掌握装卸车进度,按规定填写“货车调送单”,并认真办理交接;
7.正确填报有关统计资料。
第18条 按规定卸后须洗刷除污的货车,应在卸车站洗刷除污。如卸车站洗刷除污有困难时,须凭分局调度命令向指定站回送。对回送洗刷除污的货车,卸车站应清扫干净,并在两侧车门外部及车内明显处所粘贴“货车洗刷回送标签”(见《危规》格式五)各一张,货物如有撒漏,应在标签上注明。洗刷除污站应按规定要求洗刷除污后将标签撤除,并在车内两侧车门附近粘贴“洗刷工艺合格证”(见《危规》格式六)各一张。
沿途零担车或分卸货车按规定需要洗刷除污时,由列车货运员或分卸站在“货车装载清单”或整车分卸货票上注明原装货物品名及“需要洗刷除污”字样,由最终到站负责洗刷除污。未经洗刷除污的货车严禁排空或调配装车。
洗刷除污站对洗刷除污的货车应建立登记制度。
洗刷除污站的设置及分工由铁路局确定。
第19条 运营部门与装卸部门的内部劳务清单(包括联运货物换装),根据实际作业情况,填制有关单据作为清单依据。单据的格式、填写方法、清算办法、清算项目和单价,除有统一规定者外,由铁路局规定。
下列工作属于装卸车附属作业,不另清算:
1.铺垫或整理防湿垫枕,苫盖、撤除、折叠和取送篷布;
2.清扫货车、货位,关闭车门、车窗、盖、阀;
3.整理装车后剩余货物,必要时用篷布苫盖或搬入库台;
4.安装或撤除支柱、挡板、垫板、禽畜支架;
5.装载货物的捆绑加固(需要铆接、焊接等特殊加固除外);
6.托盘、网络等铁路装卸工具的铺设、撤移、整理和堆码。
第五节 货运票据封套、货车装载清单、回送清单和货车表示牌
第20条 为便于交接和保持运输票据的完整,下列货物的运输票据应使用货运票据封套(以下简称封套),封固后随车递送。
1.国际联运货物和以车辆寄送单回送的外国铁路货车;
2.一辆货车内装有两批以上货物;
3.整车分卸货物;
4.以货运记录补送的货物;
5.附有证明文件或代递单据较多的货物。
军运货物使用封套的范围及填记的封固方法,按军运有关规定办理。
第21条 封套封面上各栏应根据实际情况填记并加盖车站日期戳记和带站名的经办人章。一车有两个以上到站的封套,“货物到站”栏应按到达顺序填写站名,并冠以(1)、(2)、(3)等顺序号码。途中各到站卸后抹去本站站名和与前方卸车站无关的事项,填写需要增加的内容,并在更改处加盖带有站名的经办人章。整零车封套的“运单号码”栏只填记“内装票据××份”,“货物品名”栏填记“整零”字样。
国际联运进口(或过境)货车的封套“发站”栏填记进口国境站名,出口(或过境)货车的封套“货物到站”栏填记出口国境站名,并均应在站名下标一“■”字。
装运鲜活货物时,应在封套的“记事”栏内注明“活动物”或“易腐货物”字样,易腐货物还应填记K标记。装运危险货物和其他指定急需挂运的货车,应在“记事”栏内加盖红色“急运”戳记。装运属于■的保价货物时,应在“记事”栏内填记■标记。有关货车编组、解体、挂运时应注意的其他事项(包括规定的标记、符号),也应在“记事”栏内注明。
第22条 封套内运输票据的正确完整由封固单位负责。除卸车站或出口国境站外,不得拆开封套。当运输途中发生特殊情况必须拆开封套时,由拆封套的单位编制普通记录证明(附入封套内)并再行封固,在封口处加盖带有单位名称的经办人名章。
第23条 整车国际联运出口货物的过境货物,发站(或进口国境站)应填制货车装载清单一份,随同货车递送到站(或出口国境站)。零担、集装箱货物按有关规定填制货车装载清单。
第24条 “特殊货车及运送用具回送清单”(格式六,简称“回送清单”),是铁路内部根据规定运送下列铁路所属的货车或用具的运输及交接凭证:
1.按规定免费挂运的非运用车;
2.卸(送)空罐车(润滑油专用空罐车应凭收货人提出的货物运单填制货票免费回送)、散装粮食车(K17型)、散装水泥车(K15、U60型)、长大货物车(D型)、运梁专用车(N15型)、加冰冷藏车、毒品专用车(PD型)、集装箱专用车(X型);
3.向指定站回送需要洗刷除污的货车;
4.铁路空集装箱;
5.运营用衡器;
6.按规定以调度命令免费运送的装卸机械和工具;
7.军用移动设备(军用备品)、军用移动站台和装卸备品、军用捆绑材料;
8.货车篷布及根据调度命令调拨、送修及修好返回的防湿篷布;
9.铁道部规定免费回送的其他物品。
回送清单由车站负责填发,各栏要填写清楚、正确,有更改时应加盖带有站名的经办人名单。回送清单应具备车站编制的顺序号码,加盖车站日期戳,并有经办人签章,方为有效。按调度命令回送的应将命令号码记入“回送命令号码”栏内。回送清单一式两份,一份留站存查,一份随同货车(或用具)递送到站。
第25条 按规定需要“禁止溜放”或“限速连挂”的货车,装车站应在货车两侧插挂“货车表示牌”,由到站卸后撤除。
第26条 货物承运簿、卸货簿、封套、货车装载清单和回送清单的保管期均为一年。
第六节 到达和交付
第27条 车站对到达的货物应及时发出催领通知,并在货票(丁联)内记明通知方法和时间。必要时应再次催领。收货人拒领或找不到收货人时,到站要按规定调查处理。发站接到到站函电后,应立即联系托运人,要求其在规定时间内提出处理意见,并将该处理意见答复到站。
第28条 到站在办理交付手续时,应在货物运单和货票(丁联)上加盖车站日期戳。货物在货场内点交给收货人的,还应在货物运单上加盖“货物交讫”戳记,凭此验收货物。车站也可根据需要,建立货物搬出证制度。
第29条 对到达的海关监管货物,车站应按照海关监管的有关规定办理。

第三章 货物交接、检查和换装整理
第一节 货物交接和检查
第30条 为保证行车安全和货物安全,对运输中的货物(车)和运输票据,要进行交接检查。
第31条 车站与运转车长或运转车长相互间使用列车编组顺序表和乘务员手册办理签证交接。交接的时间、地点由分局指定,涉及两个分局的由有关分局商定。接收方应在规定时间内将列车检查完毕。到达列车在规定时间内未经车站签证,车长不得退勤;超过规定时间,车站未同车长办理交接,车长要求车站值班负责人(无值班负责人时为车站值班员)签证后退勤。
第32条 我国发往或换装到朝鲜以及朝鲜进口或过境我国的棚车、冷藏车,应选用上下部门扣良好的车辆,在下部门扣处施封。列车编组站在列车编组顺序表上均应注明“■”字样。朝鲜进口或过境我国的,上部门扣以8号铁线拧固,凭下部门扣原朝鲜封印(铅饼)交接。我国发往或换装到朝鲜的,上部门扣以10号铁线拧固,下部门扣施以施封锁(环状)。在发站、到站或补封站,均应检查封印的站名、号码,在中途站则仅对封印是否丢失、失效进行检查交接。
其他国际联运货车的施封及交接方法,按本规则规定办理。
国境站对外交接时,仍按现行国际联运办法的规定办理。
罐车的上部和下部封印、苫盖货物的篷布顶部、煤车的标记或平整状态,在途中不交接检查,如接方发现有异状,由交方编制记录后接收。发现重罐车上盖开启,应由交方编制普通记录证明,车站负责关好。在发站和中途站发现空罐车上盖张开,由车站负责关闭。
整车货物变更到站时,处理站应对该车的装载情况进行检查,对施封货车应检查封印是否完好及站名、号码。
货物运单、封套上的到站、车号、封印号码各栏,不得任意涂改。在装车站(含分卸站)、换装站、变更处理站因作业需要或填写错误时,应按规定更改。在运输途中发现运单或封套上记载的车号、到站与编组顺序表或现车不符,不得涂改运单、封套,应确认后按规定编制记录。
装车站按施封办理的货车,途中不得改按不施封办理。
货物检查、交接的内容,以及发现问题的处理方法,按下表规定办理(表略)。
第33条 车站和列车(或车务)段应根据货物、运输票据交接检查的要求,制定实施办法,明确责任。车站各工种之间也应建立相应的交接检查制度。
运输途中发生整车(含整零车)运输票据丢失时,丢失单位或处理站应于48小时内发出电报向有关站查询,全列车运输票据丢失时,还应于当日上报主管分局。每个被查询站接电报后,均应于48小时内电复或继续查询。发站接到查询电报后,应及时补制货票抄件寄送到站。
第34条 无运转车长值乘的列车,货物和运输票据的交接检查工作按以下规定办理:
1.对货物(车)的检查,应在列车的始发站、终到站、甩挂站及其经过的编组、区段站进行。保留列车的检查在保留站进行。
2.运输票据由编组列车的车站封固,并与机车乘务组实行封票交接,机车乘务组负责完整地递交列车终到站值班员。列车运行中更新机车时,由更换地所在车站检查封固状态,并负责传递。列车终到站启封时,应对运输票据进行检查。途中临时发生甩挂车时,由车站编制普通记录后启封处理,并将运输票据连同普通记录重新封固。
3.对本章规定的检查事项,按运输票据、封套和编组顺序表的记载进行检查。对发现的问题,应按照有关规定处理,并应于列车到达后120分钟内以电报通知上一检查站,抄知到站。电报内容应包括:列车的车次及时间,货车车号,发现问题的简要处理情况。
第二节 普通记录的编制与管理
第35条 车站(段)对普通记录应建立请领、发放、使用及保管制度。普通记录用纸须按号码连续使用。普通记录存查页应及时收回,不丢失,不缺页。运转车长使用的普通记录,应由列车(车务)段负责登记和集中保管。
第三节 货物换装整理
第36条 在运输中发现货车偏载、超载、货物撒漏,以及因车辆技术状态不良,经车辆部门扣留,不能继续运行,或根据本规则第三十二条规定需要换装整理时,由发现站(或分局指定站)及时换装整理,并在货票(丁联)背面记明有关事项。
换装整理的时间一般不应超过两天。如两天内未换装整理完毕时,应由换装站以电报通知到站,以便收货人查询。
编组、区段站对扣留换装整理的货车,应进行登记,并按月汇总报主管分局和铁路局,同时通知有关分局和铁路局。
货物换装整理所需的加固材料,由铁路材料厂供应。
第37条 铁路责任的货物整理费由整理站(分局)列销;换装费由原装车站(分局)负担,但由于行车事故或调车冲撞发生的换装费由责任单位负担;因车辆技术状态不良发生的换装,属车辆部门责任,换装费由发生局负担。
需要向责任单位清算的换装费,由换装站将记录连同有关费用的单据,按月汇总报主管分局,在发生换装的次月内向责任分局(或责任单位)清算,但每一责任分局每月发生款额累计不足100元的不清算。

第四章 货场管理
第一节 货场管理的基本要求
第38条 车站货场是铁路办理货物运输的场所,应加强管理,建立必要的工作制度和良好的工作秩序,经常保持安全、文明、整洁、畅通。
车站要应用现代化管理方法和新技术设备管理货场,提高工作质量和服务质量,完成货物运送任务,保证货物安全,努力做到:服务文明化,管理科学化,作业标准化,不断提高运输集装化和装卸机械化水平。
第39条 车站应根据货运设备、装卸机具和办理货物种类等情况合理划分货区、确定货位分工,充分发挥货场的作业能力。
第40条 车站应协调好货运、装卸、运转部门间的关系,明确分工,组织各部门密切配合,不断改进货物运输管理。
第41条 货场内禁止闲杂人员进入,限制各种车辆进入货物仓库、站台、货棚,禁止托运人、收货人在货场内直接或变相买卖货物。
未经铁路局批准,货场内不允许其他单位设点办公。
第42条 需要机械装卸汽马车或船舶的货物(包括集装箱),应由货场内设置的铁路装卸机械作业。货场允许收货人以自备交通工具进出货场。铁路局规定由铁路负责零担货物出入库的车站,托运人、收货人不得进库取货、送货。
收货人领取整车货物时,车站应督促收货人将货位清扫干净,并将残留的货底、衬垫物等搬出货场。
第43条 业务量大的货场应制定货场交通管理办法,防止车辆堵塞,保证货场畅通。
第二节 货场管理的基本制度
第44条 货场应建立包区、包库或包线负责制,货场清扫分工负责制,运输票据、货物检查交接制,取送车作业制,站车交接检查制,保价运输管理制,门卫、巡守、消防制,衡器使用、维修、保管制,统计分析制等项作业制度。
第三节 货运设备管理
第45条 货运设备包括仓库、货棚、站台、货物线、货区及通道、房屋、装卸机具、衡器、军用加固材料、防湿篷布,上水、加冰、洗刷除污,以及用于货运业务的电子计算机等各项设施。车站要设专职或兼职人员管理货运设备,建立设备台帐,逐项登记入册。遇有变更及时修正,
上报备案。
第46条 车站要充分利用货运设备,发挥设备的效能。凡属货场范围的土地、设备,未经铁路局批准,其他单位不得占用。
第四节 电子计算机的运用与管理
第47条 车站应积极应用电子计算机技术,提高货运、装卸管理水平和工作效率。
车站(车务段)应有专人负责货场内电子计算机的管理和维修工作。管理和维修人员应熟悉货场使用的各种计算机的性能、构造,能够排除计算机常见故障,根据运输条件、运价率的变化修改应用软件。
第48条 货场的电子计算机操作,应由经过培训的现职货运人员担任。操作人员须保持原有人工作业应达到的业务标准和熟练水平。
第49条 货场应建立电子计算机设备管理、维护保养、使用操作制度和硬件、软件台帐。计算机房应保持清洁卫生和良好的工作秩序。
第五节 货运技术管理
第50条 为加强货运技术管理工作,在货运量较大的以及经常办理超长、超限、集重、危险、鲜活、军运、国际联运货物的车站货场内,应配备货运工程技术人员,建立技术负责制。
第51条 车站货运技术工作的职责范围是:
负责车站货运技术工作,掌握车站货运技术情况,并对货运技术资料进行统计分析;查定货运设备能力和作业能力,编制货场改建和扩建计划;编制货运作业程序和质量标准;研究改进货物运输条件,改善货物包装,签订试运协议和专用线运输协议;组织货运技术革新,推进现代化管理;编制货运技术业务教育计划,并组织实施;制定超限、长大货物、危险货物和鲜活货物的装载运输方案以及其他货物的定型装载方案。
第六节 车站货运管理细则
第52条 为顺利执行日常货运作业计划,正确组织货物运输,落实各项货运规章制度,保证安全生产,明确和协调货场内各种工作关系,车站(车务段)应根据实际情况编制车站货运管理细则。特、一等站的货运管理细则经铁路局批准后执行;二、三等站的货运管理细则经分局批准后执行。
第53条 车站货运管理细则应包括以下内容:
一、车站货场概况
1.货场的位置,占地面积,作业性质,设计能力,实际运量(标明年度),大宗货物品类。
2.各种货运设备、装卸机具、消防设施的数量、分布及能力(包括货场、专用线等平面图)。
3.货区、货位的数量、面积、分布及分工。
二、货运、装卸组织管理系统
1.组织机构、指挥系统及货装职责分工。
2.人员配备及分工
三、货运计划管理
1.整车、零担、集装箱运输计划编制方法、步骤,计划的受理与审批制度。
2.装卸车方案、日班计划的编制、审核与执行。
四、各项基本作业制度
五、货场内各种单项管理办法
单项办法包括:安全、防火、设备、规章、文电、业务教育、篷布、军运、票据、施封用具、加冰上水、货车洗刷除污、专用线、竞赛奖励以及其他需要单独明确的办法。


六、岗位责任制
七、各项作业基本程序、内容和质量标准
八、检查及考核办法
九、附件
第七节 统计分析
第54条 为考核货运工作质量和任务完成情况,车站应做好各项统计分析工作,积累有关资料,严格按照上级规定如实统计填制各种表报,并及时上报。
车站应统计整车货位周转时间,其计算办法为:
到达整车货物平均占用货位时间=
6时到达货物占用货位数+18时到达货物占用货位数
------------------------
2×当日货物搬出车数

第五章 货运监察
第55条 为加强对货运工作的监督检查,维护人民铁路为人民的宗旨,搞好路风建设,保证货运安全,铁道部和各铁路局、分局均应建立货运监察制度,配备监察人员,做好监察工作。
第56条 货运监察人员的基本职责是:按照国家政策、法令和铁路规章制度,对路风建设、安全管理、运杂费管理、执行规章等方面的货运工作情况,进行经常性的全面监督检查。
货运监察人员有权查阅有关部门、站段的案卷、记录、表报、票据及有关业务资料,检查作业现场,参加或召集调查、分析会议。对危及行车安全和货运安全的行为或现象,有权当场制止或纠正,并通知有关分局和铁路局。
检查中发现的问题作成监察记录(格式八)交被检查单位领导签认,限期改正。
第57条 货运监察人员应由思想端正,作风正派,业务熟练,能严于律己、秉公办事的干部担任。
铁道部的货运监察人员,由运输局考核和管理,报部长批准;铁路局的货运监察人员由铁路局长批准,报铁道部备案;铁路分局的货运监察人员由分局长批准,报铁路局备案。
铁道部的货运监察证(格式九)由铁道部核发,铁路局、铁路分局的货运监察证由铁路局核发。
货运监察证由铁路局按铁道部统一规定的式样印制。
第58条 货运监察人员执行职务时应持有监察证。携带本人公用乘车证可优先乘坐旅客列车,添乘货物列车。可在乘务员公寓住宿。准予使用铁路电话、电报。
各铁路局应根据上述原则,制定本局货运监察办法。

第六章 附 则
第59条 本规则的解释权属铁道部。
第60条 本规则自一九九一年九月一日起施行。一九八五年四月二十二日发布的《铁路货物运输管理规则》及有关文电同时废止。
(格式、附录略)